大都市双机场时代开启，发展临空经济大有可为

9月25日16时23分起，来自7家国内航空公司的7架大型客机依次从北京大兴国际机场起飞，分别前往广州、上海、成都、延安、杭州、福州、厦门，标志着北京大兴国际机场正式通航。2019年冬春航季，北京大兴机场预计开通116条航线，其中国内航线101条，国际航线15条；覆盖全球112个航点，包括国内航点97个，国际航点15个。预计到2022年，机场旅客吞吐量将达到4500万人次，国际航班占比20%；到2025年，旅客吞吐量将达到7200万人次，国际航班占比有望达到30%。

创造了多项世界第一的大兴国际机场无疑将成为北京的又一个新地标。而由于之前北京首都国际机场的存在，现在随着大兴国际机场的开航，在地理空间上两座大型国际航空枢纽南北呼应，标志北京正式进入了双枢纽时代。

对一个城市来说，“双枢纽”意味着什么？

在匆匆忙忙的旅客那里，机场意味着免税店、交通中转站或运输中心，但一个大型国际机场对于一座城市的意义却远不止于此。航空运输早已成为全球最重要的产业之一，从1949年第一架喷气式飞机开航以来，全球商业航空运输量增长了70多倍。同时，依托机场，会产生巨大的非航空收入，比如免税店、餐饮、纪念品等。

统计显示，法国戴高乐机场，其服务的地区创造了法国GDP的30%，阿联酋迪拜机场，首次将机场、海港及免税环境结合，占地25平方公里的物流城，为临空经济圈带来了90万的人口进驻。根据国际航空运营的经验，一个航空项目发展10年后，给当地带来的效益产出比为1∶80，技术转移比为1∶16，就业带动比为1∶12。

其中的经济原理并不复杂。一个大型枢纽机场自然会吸引大量的要素，可以辐射到与航空相关的旅游业、服务业、金融业、物流业、房地产业等领域，从而形成一个巨大的产业链。正是在这个意义上，国际机场协会把机场比喻为“国家和地区经济增长的发动机”。

留意一下国际大都市的情况不难发现，双机场渐已成为国际大都市的标配，有的城市甚至拥有3个甚至更多机场。一方面，作为国际大都市，吞吐量巨大，各方面的需求在催生双机场，就像纾解首都国际机场运行压力原本是大兴机场的使命之一一样；另一方面，如同2017年2月习近平总书记在考察北京新机场建设时所强调，“新机场是国家发展一个新的动力源”，这肯定是一个更高的视角。

上海有虹桥国际机场和浦东国际机场，现在北京有了首都国际机场和大兴国际机场，成都的第二座机场即将于2020年投入使用……显而易见，中国大城市的双机场、双枢纽时代正在到来。而随着机场枢纽的开启，临空经济能否成为城市乃至城市群发展的新引擎自然成为了人们关注的话题。

众所周知，作为一种新经济形式，临空经济综合了物流经济、服务经济、高技术经济、立体经济、开放经济等多个经济范畴，是各国直接嵌入国际价值链、促使产业转型升级的新的有效途径。而作为临空经济的载体，国际上的临空经济区大多集中在空港周围6-20公里范围内，以空港为核心，大力发展临空产业，与空港形成相互关联、相关依存、相互促进的互动关系。

发展临空经济，需要具备地面交通和商务设施便捷、文化教育科研机构配套等基础条件，同时，由于牵涉的利益主体较多，航空运输的安全性、航空运输的管制与区域经济发展的协调问题又十分复杂，政府的政策支持必不可少。

2018年8月17日，《人民日报》报道了广州发展临空经济的经验，指出积极探索体制创新是广州发展临空经济的一大亮点。未来中国的临空经济区中能否冲出一批国际科创中心、国际科研中心、国际科教中心，体制机制的创新显然也是一个重要的课题。